用接近78亿人民的价格，保时捷把两个超跑卖掉了。9月10日，保时捷宣布完成出售其持有的Bugatti Rimac和Rimac Group全部股权，预计获得约10亿欧元资金。在外人看来，随便一款车起步售价就达到2500万的布加迪可是全球最昂贵的汽车制造商，妥妥的品牌最高“加持法器”。
此外，这78亿元的价格还是个“打包价”，因为保时捷卖掉的不光是布加迪，还有自己所持Rimac集团的所有股权，后者同样贵为克罗地亚电动超跑巨头。这看起来多少有点可惜。有人会觉得，保时捷果然是不行，都只有清仓资产来续命了。但实际上，这对于保时捷来说，虽然没卖出特别好的价格，但心里已经乐开花了：
毕竟，总算是把这个赔钱的包袱给顺利丢掉了。
有媒体此前就吐槽过布加迪纯属于烧钱的游戏。因为布加迪始终属于带不来收益的荣誉性品牌，其主要聚焦限量定制与收藏级车型，每年产量极为有限，仅70-80辆，然而每款车型的研发成本却高达数亿欧元。
比如在2005年发布的威航（Veyron，车迷和媒体更习惯称之为“威龙”）正式发布，全球限量生产450台，包括300台硬顶版和150台敞篷版。大众用了七年时间研发，总投入超5亿欧元。其中，为适配极速，光米其林定制轮胎研发费用就达数千万美元。
这种“高投入、低产出”的商业模式，在保时捷和大众集团财务充裕的时期，可以作为良好的形象工程，拉高自己的品牌咖位。可一旦企业整体利润空间被大幅压缩时，就变成一项沉重的财务负担。
那么，布加迪有多烧钱。有媒体报道披露：按大众自己的数据，从1998年到2013年，布加迪累计亏损大约20亿美元，年销量不到100辆、卖一辆亏4千万。这个品牌，放在任何集团里都像一个长期不见底的大坑，这个生意对于有钱时候的保时捷来说，可能属于鸡肋，还能用来讲讲故事。但是现在，保时捷现在最缺的，已经不是品牌故事，而是利润和现金流。
保时捷3月发布的2025年财报显示，公司营业收入从2024年的400.8亿欧元降至362.7亿欧元，同比下滑9.5%；营业利润从2024年的56.4亿欧元骤降至4.13亿欧元，暴跌92.7%。
而在这笔交易宣布之后，保时捷立马上调对未来的业绩预期。该公司表示，在一周后计入交易现金流及养老金支出后，公司将2026年汽车业务净现金流利润率预测由3%—5%上调至5.5%—7.5%。从这个结果来看，布加迪直接拉低了保时捷2个百分点左右的利润率，这个可真的是一个夸张的数据。毕竟要知道很多车企一年的利润率也就在5%左右。1%的利润点，甚至可能是好几十亿的真金白银。
在布加迪的历史上，这是第三次被卖出。布加迪（Bugatti）是由意大利裔工程师埃托里・布加迪（Ettore Bugatti）于1909年在法国莫尔塞姆创立，以艺术化设计与极致性能闻名。标志性的马蹄形前格栅，内置红底白字品牌Logo，极具辨识度。作为全球最知名的奢华汽车，布加迪的产品数量稀少价格惊人，其最亲民的产品售价也在2000万元以上。
元股证券:ygzq.hk
不过，由于产品数量少，导致其不断破产，被交易。历史上来看，布加迪在1956年就破产过一次，1987年意大利企业家罗曼诺・阿蒂奥利出手收购，1995年再次破产。1998年，大众集团以约5000万美元的价格，购得布加迪的商标与剩余资产，在其诞生地重建“Bugatti Automobiles S.A.S.”，才让这个顶级超跑品牌成功延续下来。
但实际上，大众对这个烧钱的资产也很头疼。早在2021年，大众集团便通过保时捷牵头，将布加迪装入与锐马克共同设立的合资公司中以减轻财务压力。由于在合资公司里，保时捷只占了 45% 的股权，Rimac 则占了 55% 。所以事实上从这时候开始，布加迪就已经一只脚迈出大众集团了。当然，这次资产腾挪还有一个目标是，让布加迪的Chiron的继任车型变成一台纯电的超级跑车，继续在电动化时代刷新纪录。
股票杠杆开户入口当然，这个计划没能成功。不过，接手者也是一个土豪。根据外媒报道，接手布加迪的投资方HOF Capital是一家总部位于纽约的风险投资机构，曾投资OpenAI、Anthropic、SpaceX、Neuralink等一批全球顶尖科技公司。外媒分析说，布加迪未来的价值逻辑，可能不再只是传统超跑，而是科技、资本与超级消费符号的重新结合。此次国际财团中最大的出资方来自阿联酋阿布扎比的BlueFive Capital。
也就是说成都杠杆炒股，在未来我们依然能够欣赏到足够惊艳的布加迪新车，当然可能我们只是过个眼瘾而已。
配资网提示：本文来自互联网，不代表本网站观点。
